Uno de los cambios más significativos, aunque quienes tienen menos de 30 años ahora quizás ni lo recuerden, es que antes del 11-S los acompañantes podían ir hasta la puerta de embarque a despedir a sus seres queridos en los vuelos entre ciudades de Estados Unidos. 

Ahora ese escenario es impensable, antes de colocarse en la fila del control de seguridad toca decir el último adiós. Es más, debido a la pandemia del coronavirus, en muchos aeropuertos del mundo ahora solo pueden pasar al interior del edificio quienes tienen boleto. 

Antes de los ataques, se podía llegar al aeropuerto con unos 20 minutos de margen si se iba a volar dentro de Estados Unidos. Incluso sin mostrar una identificación emitida por el gobierno. Algo que ahora cuesta hasta creer. 

Después del 11-S, todos los pasajeros mayores de 18 años deben mostrar una identificación gubernamental válida, también en vuelos internos. No solo eso: la identidad de los pasajeros, que coincida con la del boleto, se puede revisar varias veces a lo largo del proceso. 

Cuando se toma un vuelo con destino a EEUU en otro lugar del mundo, ha sido frecuente en estas dos décadas posteriores a los ataques el tener que pasar controles de seguridad reforzados, responder preguntas personales a un funcionario o firmar en un formulario que no se tiene intención de perpetrar un ataque. 

El 11-S también amplió las listas de "no volar", es decir, el compendio de las personas que tienen prohibido el ingreso a aviones que salgan o lleguen a Estados Unidos. La "No Fly List" es consecuencia directa de los atentados de 2001, aunque antes había ya una pequeña base de datos.

En el resto del mundo se siguieron pasos similares: la Unión Europea introdujo algo que ahora nos parece lo normal, que comprueben nuestra identidad tanto a la hora de facturar el equipaje como a la hora de pasar el control de seguridad como cuando embarcamos al avión. 

Las medidas de seguridad de los aeropuertos no solo cambiaron tras el 11-S sino que fueron evolucionando a medida que surgían nuevas amenazas. 

Ahora ya aceptamos como rutina la incomodidad de tener que descalzarnos, caminar por el suelo frío de un aeropuerto en calcetines o medias, cada vez que pasamos por seguridad, pero eso no fue la norma hasta que Richard Reid intentó atentar con un zapato bomba en un vuelo París-Miami a finales de 2001. 

Antes de estas amenazas, el viajero también se ahorraba otros incordios: quitarse el cinturón, todas las medidas estrictas sobre aparatos electrónicos y líquidos. Parece que nunca pasó el poder viajar con cuchillas o cúters, pero así era antes de que usaran estos objetos como armas los terroristas del 11-S.

Dos meses después de los atentados del 11-S, el presidente George W. Bush firmó la ley que creó la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) como fuerza federal responsable de la seguridad en los controles aeroportuarios.

Aunque ahora suene remoto, antes eran las compañías privadas contratadas por las aerolíneas las que se encargaban de esas tareas de seguridad.

Esta ley también obligó a que todo el equipaje facturado también pasara por escáneres, a que se reforzaran las puertas de cabina y a que se pusieran en los vuelos más air marshals, vigilantes entrenados específicamente contra ataques terroristas.

Los exhaustivos controles implantados tras el 11-S llevaron a ralentizar todo el proceso de tomar un vuelo e hicieron que ya se asuma como normal que hay que ir al aeropuerto con horas de antelación y estar preparado para largas filas que apenas se mueven.

Esta incomodidad dio alas a programas como "PreCheck" y "Global Entry", en los que los usuarios pagan una cuantía y ceden información personal para poder ir por unos controles distintos en los que no deben quitarse los zapatos, ni la chaqueta, ni sacar los aparatos electrónicos. 

Estos programas están en la mira de los defensores de la privacidad, porque piden datos personales, tienen la huella dactilar y hasta se ha sugerido -aunque no se ha hecho- que se pudieran tener en cuenta contenido publicado en redes sociales. 

Ahora hay 10 millones de personas con "PreCheck" y el objetivo de la TSA es elevar esa cifra a 25 millones. La idea es que los oficiales de seguridad puedan dedicar más tiempo a examinar a pasajeros que consideran un riesgo mayor.